只用了5個月，最初被定位為一條"鯰魚"的TSLA已經(jīng)迅速成長為我國車市的"鯊魚"。這種結局并不意外，或者說早在兩年前TSLA剛簽下在上海臨港的地塊時，這一場景就已經(jīng)被預言。

只是很少有人會想到，預言會這么快成真，尤其在新冠肺炎疫情給車市造成重大沖擊時，TSLA卻似乎獲得了逆勢上漲的催化劑。五月，國產Model3持續(xù)第二個月銷量過萬，穩(wěn)占我國新能源車企銷量榜首，已攫取17.7%的市場份額；和此同時，在我國車市的強勁助力下，TSLA的市值超過豐田，成為全球最大的汽車公司。在全球車企的至暗時刻，TSLA卻迎來了自己的高光時分。

不過，雖然從"偶像派"的形象努力成了"實力派"，但從年初秀強股份連奪11個漲停的"TSLA概念"誤炒，到"減配門"、頻繁調價爭議、竊密調查的霸凌投訴，對TSLA的爭議在過去5個月中只少不多。

在TSLA帶來的狂歡、焦慮等復雜情緒下，我國新能源汽車市場的整體恢復仍進度緩慢。面對2019年車市跌入負上升和2020年疫情席卷全球的雙重打擊下，從中央到地方，和新能源汽車相關的產業(yè)政策鱗次櫛比的推出，新基建東風一次次的將充電樁和新能源汽車送上熱點話題榜，但消費的熱情卻很難點燃，傳統(tǒng)品牌在新能源汽車中的占比不斷下降。和此同時，新造車公司斷裂危機頻頻上演、合作違約事件層出不窮。當然，新的合作嘗試也在不斷呈現(xiàn)。

一漲一落，在新能源市場的眾多不確定性下，TSLA帶來的行業(yè)性碾壓、本土新能源車企的生存突圍、以及新能源技術路線的爭議，不得不再次引發(fā)業(yè)界思考。

提前到來的TSLA碾壓

有人說，2020年上半年我國新能源車市的節(jié)奏都讓TSLA帶著走了，這話并不偏頗。TSLA在2019年十二月國產，2020年一月就以2625輛的產量在國內新能源車企行業(yè)排名第五，即使疫情也沒有影響TSLA的生產和銷售，截至五月，Model3今年已在我國賣出30800輛，其中銷量主力是補貼后售價為27.155萬元的國產標準續(xù)航升級版車型。

和此同時，過去5個月中，有關TSLA國產將給本土新能源汽車品牌帶來致命打擊的警告聲不絕于耳。但在打破地域保護和以更開放的姿態(tài)引入外資的政策風向下，這種警告并無法對TSLA的攻城略地帶來任何影響。

這種"TSLA恐懼癥"似乎滲透到了新能源汽車發(fā)展的每一個節(jié)點中，包括四月新一版新能源汽車補貼政策出臺后，很多車企的第一反應并不是因補貼繼續(xù)延長而歡欣鼓舞，而是擔心"30萬元以下"的價格門檻不但不會起到阻擊TSLA的用途，反而有可能促使其將降價，對國內品牌形成更強烈的沖擊。而這種擔憂一語成讖，僅半個月后，TSLA就因為調低價格引發(fā)了又一輪的車主討伐。

從三月開始，TSLA因為自動駕駛硬件減配、為迎合補貼新政而持續(xù)下調價格，以及事故頻發(fā)等爭議事件穩(wěn)定停留在話題榜上，唯一的一場勝局可能是三月工信部出手，就"減配門"一事對TSLA進行的約談，但最終在進口車待遇上也不了了之。

另一方面，沒有絕對的朋友，也沒有絕對的敵人，在利益為正道的商業(yè)邏輯里，TSLA在我國吸引力造成了一邊在腹誹其超國民待遇，另一邊卻在狂蹭其熱度的"矛盾"現(xiàn)象。從今年一月開始，受國產TSLAModel3投產帶動，A股市場妖股頻現(xiàn)，先是模塑科技因為海外孫公司半年前曾接到TSLA定點意向函而持續(xù)7天漲停，緊接著秀強股份因在春節(jié)后斬獲11連板，最終真相卻是"能否接到TSLA太陽能屋頂訂單尚存在不確定性"的誤炒。

站在消費者角度，在"30萬元的電動汽車只有TSLA最值"的共識下，同樣對TSLA又愛又恨。但TSLA似乎始終掌握著主動權，究其原因，產品在手，競爭力和影響力全有。這可能也是政策層面對TSLA大行方便之道，以期本土車企領悟到這一真諦的良苦用心。

六月二十一日，蔚來創(chuàng)始人李斌在一場論壇中調侃說，TSLA在上海建廠之后，蔚來的銷量反而更好了，因為他們的共同目標是想改變用戶從汽油車到電動汽車的習慣。從我國新能源汽車這半年的生存較量來看，這一表態(tài)并不矯情。

雙重夾擊中倒逼成長

假如說疫情是黑天鵝，那么TSLA就是世人皆知的灰犀牛，二者的雙重夾擊，逼迫仍處于"童年"的我國新能源汽車以最艱難的方式加速成長。如何從"鯊魚"口中奪食，現(xiàn)在已經(jīng)成為本土新能源車企的共同目標。

五月最新銷量數(shù)據(jù)顯示，國內新能源乘用車批發(fā)銷量7.02萬輛，同比下降25.8%，和此同時，本土新能源汽車的頭部效應和格局分化開始同時呈現(xiàn)。一方面，TOP10廠商份額達70%，同比上升21.6%。另一方面，在TSLA穩(wěn)居榜首的情況下，自主新能源領頭羊比亞迪和北汽新能源繼續(xù)低迷，銷量同比環(huán)比皆呈下降狀態(tài)；而合資廠商占據(jù)了四個席位，分別是一汽大眾、上汽通用五菱、上汽大眾、華晨寶馬。

疫情和TSLA國產，讓孱弱的新造車公司生存篩選提前到來，今年三月，6位高管離職5位回流至傳統(tǒng)車企，、減薪成為共同選擇，和此同時，以博郡為代表，多起原有合作難以為繼。

不過，車企的動作并沒有停止，五月新能源汽車銷量排名前十中，北汽新能源、比亞迪、廣汽新能源等本土傳統(tǒng)車企的主力產品都開始往更高價格段進發(fā)；蔚來我國獲合肥市70億資金馳援，李斌稱"已打通人民幣融資渠道"；雖然讓人費解，但一汽轎車和又一家新造車公司零跑汽車牽手，仍讓業(yè)界看到更多可能性。

不得不提的是，政策的頂層設計也在隨著新能源市場的格局變化而不斷改變思路，從各地出臺新能源消費補貼，到充電樁、換電模式進入新基建和補貼范圍，再到放寬新能源車企準入條款、放開代工門檻、地方購車指標放開等，促使業(yè)內通過整合和開放合作來加速轉型的態(tài)度更為明顯。

和此同時，TSLA的可持續(xù)成長力讓業(yè)內客觀審度新能源的發(fā)展路線。某跨國車企我國區(qū)高層明確表示，其目標是做和TSLA相同，不依賴補貼、快速占領市場。而資本市場的分析也強調，TSLA的估值為何這么高，是因為其"軟件升級"模式帶來了后續(xù)持續(xù)的消費潛力，這也應該是國內新能源車企考慮的路線——在整車制造商的基礎上新增科技服務公司的屬性，依次帶動公司市值的快速提升。