經(jīng)過多年發(fā)展，中國已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車市場，而動力電池作為其核心零部件備受關注。隨著電池技術進步及新能源汽車市場逐步成熟，市場對動力電池已從追求高能量密度逐步向追求高安全、低成本、可回收的方向發(fā)展。

■加強電池主動安全防控

近段時間接連發(fā)生的數(shù)起電動汽車起火事件使得有關安全的話題熱度不減。在日前舉行的2019中國（青海）鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論壇上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，當前安全事故是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的致命隱患，而動力電池熱失控是安全事故的本質(zhì)。

通過對動力電池熱失控熱-機-電耦合機制的深度研究，發(fā)現(xiàn)在熱失控誘因、發(fā)生和蔓延的三個過程中，電池充電析鋰、電池內(nèi)短路、單體電池熱失控和電池系統(tǒng)熱蔓延是導致安全問題產(chǎn)生的根本原因，可利用快充控制、電池管理、熱設計和熱管理等方法實現(xiàn)對動力電池熱失控的主動安全防控。

分析2018年新能源汽車事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，充電時發(fā)生事故的比例較大，原因包括：快速充電不當引發(fā)電池析鋰，使得電池壽命快速衰減和熱穩(wěn)定性變差；充電功能安全設計水平低下；充電過程數(shù)據(jù)通訊不規(guī)范等。歐陽明高指出，目前鋰離子電池能量密度已經(jīng)達到300Wh/kg，未來會繼續(xù)提高，在這種情況下，對電池安全防控技術的要求也會越來越高。產(chǎn)業(yè)界應當著力解決鋰離子電池安全問題，研發(fā)出更加安全的動力電池，保障電動汽車產(chǎn)業(yè)順利發(fā)展。

天津力神電池股份有限公司常務執(zhí)行副總裁王念舉持類似觀點，他認為，至少在未來10年內(nèi)，鋰離子電池仍是電動汽車動力的主要解決方案，在提升電池能量密度的同時也要在設計和制造環(huán)節(jié)保證電池的高安全性。

除了技術層面，還應在哪些方面保障電池安全？對此，作為歐洲權威的車輛檢測機構，德凱集團執(zhí)行副總裁、東亞及南亞區(qū)總裁曾牧指出，電動汽車和動力電池安全不僅要關注設計層面，也要重視檢測和驗證對安全的保障作用。

■電動化催生新業(yè)態(tài)

電動化不僅讓汽車產(chǎn)業(yè)的面貌煥然一新，也使得汽車產(chǎn)業(yè)與能源、科技等產(chǎn)業(yè)加快了跨界融合。由于動力電池的可移動、可分離、可控制特性，汽車電動化不斷催生新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)和商業(yè)模式。

中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉發(fā)布的課題報告《讓動力電池流動起來：動力電池全生命周期資產(chǎn)運營管理》指出：電池作為可移動的儲能載體，能與可再生能源有效結合，并參與電網(wǎng)調(diào)節(jié)；電池作為可分離的特殊資產(chǎn)，能夠催生出新的商業(yè)模式，例如基于車電分離的整車或電池租賃模式、基于共享經(jīng)濟的分時租賃模式等；電池作為可控制的智能單元，可與智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術相結合，融入能源互聯(lián)網(wǎng)體系。

張永偉表示，動力電池的監(jiān)測、評估、利用、再生和創(chuàng)新金融模式是完善其全生命周期循環(huán)體系的關鍵。其中，電池監(jiān)測可為電池健康狀態(tài)及價值評估提供依據(jù)；電池評估可解決電池估值困難的問題；梯次利用是退役電池循環(huán)體系的中間環(huán)節(jié)，有助于提高動力電池全生命周期的使用價值；報廢電池中的有價金屬具有資源化回收價值；包括綠色信貸、債券、基金、保險等在內(nèi)的綠色金融有助于緩解企業(yè)資金壓力，降低企業(yè)運營風險。

■電池回收再利用有待突破

隨著新能源汽車產(chǎn)銷量及動力電池出貨量的不斷提高，動力電池如何回收再利用成為擺在行業(yè)面前的一道難題。根據(jù)中國汽車技術研究中心有限公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018年后我國的新能源汽車動力電池進入規(guī)?；瘓髲U期，預計2023年報廢量將達48.09萬噸。其中，2018～2020年報廢電池中磷酸鐵鋰電池占多數(shù)，預計2021年起三元電池的報廢量開始增多，2023年三元電池的報廢量將大于磷酸鐵鋰電池。

當前我國動力電池回收再利用的政策主要體現(xiàn)在三個方面：一是落實生產(chǎn)者責任延伸制度，二是建立健全動力電池回收利用體系，三是強化對從業(yè)企業(yè)的行業(yè)監(jiān)管。目前，我國已經(jīng)初步形成了以整車、電池和第三方企業(yè)為主體的動力電池梯次利用和回收體系。根據(jù)工信部統(tǒng)計，截至2018年底我國退役電池回收服務網(wǎng)點建設達到3204個。

不過，雖有一定成果，但電池回收再利用體系、機制等還存在很多問題。例如，電池梯次利用企業(yè)準入條件不清晰，電池退役標準不明確，廢舊電池的評估、拆解等技術不成熟，電池回收再利用的產(chǎn)業(yè)鏈相對孤立、沒有很好協(xié)同等。據(jù)北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經(jīng)理趙小勇介紹，最近3年間電池回收企業(yè)由20余家發(fā)展至300余家，但真正有工廠、有能力做環(huán)保驗收的只有30～40家。

鐵塔能源有限公司副總經(jīng)理孔慶西表示，鋰電池相比傳統(tǒng)鉛酸蓄電池在能量密度、循環(huán)壽命和環(huán)保方面都具有優(yōu)勢，隨著2019年起動力電池退役量爆發(fā)式增長，合理的梯次利用是解決新能源汽車發(fā)展后顧之憂的關鍵，也是解決新能源汽車成本居高不下的重要手段，而小容量、分布式的基站備電，無論從安全性還是經(jīng)濟性來講，都是動力電池梯次利用的最佳場景。他還指出，我國新能源汽車企業(yè)眾多，如果自主建立回收服務網(wǎng)點，可能造成重復建設，且回收拆解企業(yè)及資源綜合利用企業(yè)等對應機構亦較多，難以協(xié)調(diào)，有必要探索共享型的聯(lián)合回收模式。