在今年內，新能源技術上也可能會有著一定的突破，只要提起新能源汽車，從驅動形式上來分，目前不外乎就是純電、混合動力車型，以及今年一直在大力倡導的，以燃料電池為動力的車型，那么接下來小編就簡單舉幾個例子，預估一下，今年內可能實現(xiàn)的新能源方面的技術吧。

“三電”研發(fā)陷入瓶頸，哪些方面值得期待？

跟電動汽車最息息相關的無非就是老三樣兒：動力電池、電機、電控。小編覺得目前大街上所能見到的多數(shù)電動車，在這老三樣兒上已經(jīng)做到了基本水準，如果想要有更高的技術突破，必須在細節(jié)上有所提高。

·電池：

目前在動力電池方面，三元電池依然是當前車用動力的主流，由于其優(yōu)勢在于體積小，擁有高能量密度，因此頗受歡迎。但是，目前的三元電池多為鋰離子電池，對于三元鋰離子電池在能量密度上、安全性上還存在著一定的缺陷。

舉一個例子，由于鋰離子電池正負極之間是存在隔膜的，其中隔離膜位于兩電極之間以防止彼此接觸使電池短路，此外隔離膜吸滿電解質的孔隙是電離子穿梭于電極之間的通道，隔離膜吸收越多電解質，離子傳導率越高。

電池放電時，陽極上帶正電的鋰離子傳輸?shù)疥帢O產(chǎn)生電力;電池充電時，鋰離子從陰極流回陽極，由于電池在經(jīng)過使用過程中不斷地充放電操作，陽極表面容易因為鋰沉積不均勻而形成枝晶，這些樹枝狀的堆積物最終會穿透隔離膜接觸到陰極，導致電池短路，引發(fā)爆炸火災風險。

與鋰離子電池有所不同的是，由于固態(tài)鋰電池采用的是固態(tài)電極和電解質，所以不會出現(xiàn)枝晶的現(xiàn)象，所以在安全性方面遠高于鋰離子電池，同時相對而言，由于電池的內部構造發(fā)生改變，無論是電池使用壽命還是電池密度都大大提高，所以及在接下來，固態(tài)鋰電池將成為動力電池突破發(fā)展的主要方向，同時有消息稱，今年基于811材料電池正極、硅碳負極的研發(fā)正在展開，技術成熟后會進一步提升鋰動力電池的能量密度。

·電機：

其實說到電機，我國電機的技術水平還是處于領先地位的。國內比較知名的有比亞迪、北汽新能源、精進電動等。目前國內、外驅動電機多數(shù)所采用的是永磁同步電機，由于體積小、材料省、效率高、導熱強等優(yōu)點，成為如今驅動電機的主流選擇。

但是，對于永磁同步電機來說，也是存在一定的發(fā)展瓶頸的，主要存在幾個問題，其一是功率密度問題，功率的提升有兩種途徑，一種是提高扭矩，另一種是提高轉速。前者存在的隱患是過載電流加大，造成發(fā)熱量過高，給散熱造成較大壓力；后者是當線圈高速運轉時，鐵磁損耗大，需采用高性能低飽和硅鋼片，從而使成本提高，但是采用復雜的轉子結構，又影響功率密度。

其二，目前國內的工藝水平方面還有待提高，在產(chǎn)品的制造過程當中還是缺少成熟的工藝，國內的生產(chǎn)水平完全達不到車企所要求的應用標準，對于下一階段大力發(fā)展我國新能源汽車所既定的目標，以目前的工藝水準還是遠遠不夠的。

所以，結合以上兩點來看，在電機的技術上與國外相當，但是在產(chǎn)品層面確實還有很長的一段路要走，小編還是希望政府和行業(yè)能多關注和提升關鍵基礎零部件的制造水準，在1-2年內盡快解決這類基礎性問題，爭取在電機產(chǎn)業(yè)上有著至關重要的突破。

·電控：

對于電控來說，可以說是新能源汽車里尤為重要的一部分，而IGBT正是電機驅動的核心元件。IGBT又是什么呢？所謂的IGBT就是絕緣柵雙極型晶體管，簡單的說就是一個開關，就像中學物理中與導線相連的開關，接通時相當于導線，斷開時當做是開路。

為什么要特別重視IGBT的開發(fā)呢？是因為其在整個傳導系統(tǒng)里是能源與核心硬件的橋梁，也是開發(fā)芯片的基礎工作。不過在堅持開發(fā)IGT的同時，現(xiàn)階段或許發(fā)現(xiàn)了取代IGBT的很好物質，即碳化硅。原因是碳化硅的體積功率密度可以達到100瓦時/升，這樣控制器的體積會大大減少，且由于碳化硅控制器能夠大幅提高電機轉速，電機比功率也會遂即升高，據(jù)悉，目前我國已有四五個團隊在進行相關研發(fā)工作了，所以對電機的“瘦身”工作也是迫在眉睫，或許在今年內會取得重大突破。

格局在變，氫燃料或強勢進場？

從去年年末到今年年初，可能聽到最多的就是要大力發(fā)展燃料電池汽車，其中，有的網(wǎng)友還產(chǎn)生疑慮，那以后純電動汽車就扔在一邊兒不管了？打算再在氫能源上著手做工作了么？其實這么理解也不完全錯，下一階段新能源汽車行業(yè)發(fā)展的大方向就是要遏制純電汽車的不良發(fā)展，同時大力開展氫燃料技術的研發(fā)工作。

雖說要大力發(fā)展，但是，就目前而言，我國氫燃料電池技術相對薄弱，而且基礎建設不是十分的完善，在儲氫、運氫方面還有很長的一段路要走。國內對于氫能源的使用在前一階段僅僅局限于商用車，在2018年7月25日，49輛福田氫燃料電池客車在河北省張家口市首次正式投入運營使用。不過下一階段氫燃料電池未出現(xiàn)在補貼退坡的名單當中，所以今年國內很可能會出現(xiàn)像現(xiàn)代NEXO一樣的氫燃料電池車型。

新能源汽車續(xù)航半徑到底咋辦？

如今的新能源車型相比傳統(tǒng)汽油車，最大的問題就是續(xù)航里程問題，所以出行服務方面也存在著不小的問題。對待這類問題上，各家也是想盡了辦法，近日，蔚來汽車的充電汽車標價“上市”了，新推出的加電服務不失是一個很好的辦法，這也勉強算得上今年在技術上的小突破？但是不知道網(wǎng)友對加電一次收取380元是否能接受呢？

其實小編一直認為，類比于加油站，對于新能源汽車來說，無論是換電站，還是加氫站，都是一個在基礎層面上比較有新意的想法，但是，關鍵問題在于對于電動汽車來說，動力電池的標準尚未統(tǒng)一，換電站所服務的車型較有限，沒有“標號”統(tǒng)一的電池還是很難進行規(guī)模化服務，所以，如果想走統(tǒng)一化的標準解決續(xù)航問題，就必須解決技術上的難點，生產(chǎn)符合剛需的產(chǎn)品，才能從根本上解決。

原標題:加價不加“量”？ 聊聊有望今年實現(xiàn)的新能源汽車技術